10 октября 1932 года была запущена ДнепроГЭС – крупнейшая в Европе гидроэлектростанция, совмещенная с системой шлюзов и речным портом. Это событие не осталось незамеченным даже в США. Так, например, газета «New-York evening post» назвала ее постройку триумфом техники, которым могла бы гордиться любая страна. Пользуясь поводом, расскажем вам об этом великолепном инженерном сооружении!
Ещё во времена царствований Александра III и Николая II было разработано около 10 различных проектов по улучшению судоходства по Днепру. Однако все эти предложения так и не были реализованы. Традиционно для нашей местности эти очень полезные идеи каждый раз упирались в недостаток денег и организационные сложности. Например, одна из проблем заключалась в том, что земли, которые попадали под затопление, находились в частных руках, а найти некий компромисс с их владельцами было непросто.
Начало ХХ века закончилось для Российской империи совершенной катастрофой: поражение в русско-японской и первой мировой войнах, переход власти от царя к «демократическому» временному правительству, а затем – большевикам, парад суверенитетов и последовавшая за этим ожесточенная гражданская война привели к тому, что и так не очень развитые экономика и энергетика бывшей империи пришли в полный упадок.
Лидер правительства «красных» Владимир Ульянов (Ленин) понимал: чтобы удержать власть, нужен резкий экономический рывок. Поэтому еще до окончания гражданской войны новые власти собрали со всей страны более 200 специалистов науки и техники для создания эффективного общегосударственного плана по электрификации.
В результате уже в 1920 году был подготовлен масштабный план строительства, получивший название ГОЭЛРО и содержащий, среди прочего, подробное описание этапов работ по сооружению Днепровской гидроэлектростанции с предоставлением списка необходимого оборудования для станции и линий электропередач.
Если вы хотите узнать о том, как проходило строительство, с какими проблемами в его ходе сталкивались разработчики, каков вышел результат, а также о том, сколько нужно времени, чтобы полностью восстановить крупнейшую ГЭС прямо во время кровопролитнейшей войны, дочитайте наш рассказ на страницах Фейсбука!
P.S. Мы будем особенно благодарны, если каждый наш читатель не поленится сделать репост этой нашей публикации в FB, даже если он в курсе подробностей этой истории, чтобы об этой интересной и поучительной информации узнало больше наших сограждан!
Telegram
Telegram නාලිකාව Link
Ad astra in Ukraine - Telegram Channel
👁
3
views
↗
0
joins
මෙම telegram නාලිකාව link
@Ad_astra_in_Ukraine
Telegram නාලිකාව
මෙම Telegram නාලිකාවේ නවතම පොදු පළ කිරීම්.
879
අනුගාමිකයින්
10 Oct 2026
නවතම පළ කිරීම
Ровно 1️⃣0️⃣0️⃣ лет назад, 8 октября 1926 года дала электрический ток первая очередь Штеровской ТЭС общей мощностью 157 МВт* – первая электростанция, созданная в соответствии с планом ГОЭЛРО в Украине.
Станция была построена в городе Миусинск Луганской области – географическом центре антрацитового района Донбасса, всего через 6 лет после принятия плана ГОЭЛРО. Выбор места расположения ТЭС был обусловлен тем, что в то время там в отвалах лежало около 50 млн пудов антрацитового штыба (угольной пыли). Это очень дешевое топливо, которое было решено использовать в электроэнергетике для ее быстрого развития.
Строительство ТЭС началось менее чем через два года после запуска плана ГОЭЛРО - в 1922 году, первый генератор был запущен в 1926, а полностью вся станция была введена в эксплуатацию в 1931.
Во время Второй Мировой Войны Штеровская ТЭС была частично эвакуирована в Казахстан, а частично – подорвана**. Штеровские энергетики вывезли и смонтировали на Карагандинской ТЭС в Темиртау 4 турбогенератора, оборудование машинного зала, силовые трансформаторы, большие электродвигатели и т.д. В Карагандинскую область также эвакуировались около 300 работников электростанции со своими семьями.
Восстановление Штеровской ТЭС началось уже 3 сентября 1943 года, то есть еще до того, как советские войска перенесли линию боевых действий за Днепр. К концу 1943 на Штербуде работало более 3 тысяч человек. 2 мая 1944 года вступил в строй первый турбогенератор мощностью 22 МВт. В июле 1944 года дал ток второй турбогенератор на 10 МВт, а в конце 1944 года – третий в 22 МВт.
В 1953 году Штеровская ТЭС была полностью отстроена и модернизирована за счет установки трофейного немецкого оборудования, достигнув мощности в 200 МВт.
В 1970 году после Штеровская ТЭС перешла с антрацитного толка на мазут.
После того как в 1970-е годы на Донбассе был построен ряд современных гораздо более мощных электростанций, Штеровская ТЭС потеряла свое прежнее значение. Поэтому в 1983 году электростанция была ликвидирована, а на ее базе создано энерго-ремонтное предприятие – подразделение «Донбассэнерго», занимавшееся ремонтом оборудования для ТЭЦ.
P.S. Будем признательны, если каждый наш читатель не поленится сделать репост этой же публикации в FB, чтобы об этой интересной истории узнало как можно больше жителей нашей Украины!
* Интересно, что первая городская электростанция, построенная в Харькове 30 годами ранее (в 1896), имела мощность всего 0.3 МВт, а первая киевская городская электростанция, впервые в Российской империи дававшая уже переменный ток, построенная в 1898 году, вырабатывала только 5.7 МВт электричества.
** Турбоагрегаты №1-4 были демонтированы, а №5 и №6, а также все котлы - взорваны. Часть оборудования была установлена на Карагандинской ГРЭС в Темиртау.
Станция была построена в городе Миусинск Луганской области – географическом центре антрацитового района Донбасса, всего через 6 лет после принятия плана ГОЭЛРО. Выбор места расположения ТЭС был обусловлен тем, что в то время там в отвалах лежало около 50 млн пудов антрацитового штыба (угольной пыли). Это очень дешевое топливо, которое было решено использовать в электроэнергетике для ее быстрого развития.
Строительство ТЭС началось менее чем через два года после запуска плана ГОЭЛРО - в 1922 году, первый генератор был запущен в 1926, а полностью вся станция была введена в эксплуатацию в 1931.
Во время Второй Мировой Войны Штеровская ТЭС была частично эвакуирована в Казахстан, а частично – подорвана**. Штеровские энергетики вывезли и смонтировали на Карагандинской ТЭС в Темиртау 4 турбогенератора, оборудование машинного зала, силовые трансформаторы, большие электродвигатели и т.д. В Карагандинскую область также эвакуировались около 300 работников электростанции со своими семьями.
Восстановление Штеровской ТЭС началось уже 3 сентября 1943 года, то есть еще до того, как советские войска перенесли линию боевых действий за Днепр. К концу 1943 на Штербуде работало более 3 тысяч человек. 2 мая 1944 года вступил в строй первый турбогенератор мощностью 22 МВт. В июле 1944 года дал ток второй турбогенератор на 10 МВт, а в конце 1944 года – третий в 22 МВт.
В 1953 году Штеровская ТЭС была полностью отстроена и модернизирована за счет установки трофейного немецкого оборудования, достигнув мощности в 200 МВт.
В 1970 году после Штеровская ТЭС перешла с антрацитного толка на мазут.
После того как в 1970-е годы на Донбассе был построен ряд современных гораздо более мощных электростанций, Штеровская ТЭС потеряла свое прежнее значение. Поэтому в 1983 году электростанция была ликвидирована, а на ее базе создано энерго-ремонтное предприятие – подразделение «Донбассэнерго», занимавшееся ремонтом оборудования для ТЭЦ.
P.S. Будем признательны, если каждый наш читатель не поленится сделать репост этой же публикации в FB, чтобы об этой интересной истории узнало как можно больше жителей нашей Украины!
* Интересно, что первая городская электростанция, построенная в Харькове 30 годами ранее (в 1896), имела мощность всего 0.3 МВт, а первая киевская городская электростанция, впервые в Российской империи дававшая уже переменный ток, построенная в 1898 году, вырабатывала только 5.7 МВт электричества.
** Турбоагрегаты №1-4 были демонтированы, а №5 и №6, а также все котлы - взорваны. Часть оборудования была установлена на Карагандинской ГРЭС в Темиртау.
Многие знают, что первые электромобили появились не «вчера», а еще в начале прошлого века. Но знаете ли вы, когда родился первый электрический… дирижабль?
Если нет, то этот наш рассказ как раз для вас!
Хотя первые электрические моторы изобрели еще в 30-е годы 19 века, даже к его концу они все еще были далеки от совершенства: оставались достаточно громоздкими и требовали много энергии. Не лучше обстояло дело и с аккумуляторами (пошедшими в производство только во второй половине века).
Однако эти проблемы не помешали разыграться фантазии братьев Тиссандье, и они таки поставили на свой дирижабль электродвигатель!
Хотите узнать, что из этого вышло?
Тогда читайте наш рассказ об этом в Фейсбуке!
Напоминаем, что для этого вам необязательно быть пользователем этой соцсети. Умный Телеграмм покажет вам нашу историю и так – в своем встроенном браузере.
Если нет, то этот наш рассказ как раз для вас!
Хотя первые электрические моторы изобрели еще в 30-е годы 19 века, даже к его концу они все еще были далеки от совершенства: оставались достаточно громоздкими и требовали много энергии. Не лучше обстояло дело и с аккумуляторами (пошедшими в производство только во второй половине века).
Однако эти проблемы не помешали разыграться фантазии братьев Тиссандье, и они таки поставили на свой дирижабль электродвигатель!
Хотите узнать, что из этого вышло?
Тогда читайте наш рассказ об этом в Фейсбуке!
Напоминаем, что для этого вам необязательно быть пользователем этой соцсети. Умный Телеграмм покажет вам нашу историю и так – в своем встроенном браузере.
4 октября 1957 года наша планета впервые обрела рукотворный искусственный спутник, выведенный на орбиту командой под руководством Сергея Королева!
Над созданием космического аппарата, весьма незамысловато названого «Спутник-1», работала группа ведущих советских учёных и инженеров: М. В. Келдыш (механика полета, навигация, теплообмен), М. К. Тихонравов (собственно спутник), Н. С. Лидоренко, Г. Ю. Максимов, В. И. Лапко, Б. С. Чекунов, А. В. Бухтияров и многие другие.
Вопреки распространенному мнению, запуск советского спутника имел не только пропагандистское, но и научное значение*.
Так, излучение его радиоволн дало возможность изучить верхние слои ионосферы. Ведь до этого можно было наблюдать только за отражением радиоволн от областей, лежащих ниже зоны максимальной ионизации.
Американцы отстали от советских специалистов всего на 4 месяца, запустив свой первый спутник «Эксплорер-1» уже 1 февраля 1958 года.
При этом американский аналог нес не только излучатель, но еще и комплект разной научной аппаратуры. И, несмотря на такую «начинку», весил всего 14 кг – в 6 раз меньше, чем советский!
Это стало возможным благодаря низкой мощности передатчиков и использованию транзисторов, которым не были нужны такие тяжелые батареи.
Имеющееся у него исследовательское оборудование позволило сразу сделать крупное открытие – обнаружить радиационный пояс Земли (пояс Ван Аллена).
Однако, широкая общественность, естественно, об этом не узнала, и Советский Союз на долгое время задвинул США на второй план в умах людей всего мира.
P.S. Будем признательны, если каждый наш читатель не поленится сделать репост этой же публикации в FB, чтобы об этой интересной истории узнало как можно больше наших сограждан!
* Здесь следует подчеркнуть, что несмотря на популярный миф о том, что команда Келдыша, Тихомирова и Королева готовила в первую очередь «пропагандистские» запуски, их основные усилия изначально были направлены именно на разработку спутника, укомплектованного полноценным научным оборудованием. Так, еще 30 января 1956 года Совет Министров СССР одобрил проект искусственного спутника Земли массой 1...1.4 тонны, из которой 200…300 кг составляли бы научные приборы. Однако в процессе работы над ним обнаружилось, что он обладает избыточной сложностью для молодой советской науки и техники. Поэтому было решено сперва запустить гораздо более примитивный вариант спутника для проверки главных технических решений.
Настоящий же научный аппарат отправился в космос 15 мая 1958 года под именем «Спутник-3». Мы рассказывали о нем тут.
Над созданием космического аппарата, весьма незамысловато названого «Спутник-1», работала группа ведущих советских учёных и инженеров: М. В. Келдыш (механика полета, навигация, теплообмен), М. К. Тихонравов (собственно спутник), Н. С. Лидоренко, Г. Ю. Максимов, В. И. Лапко, Б. С. Чекунов, А. В. Бухтияров и многие другие.
Вопреки распространенному мнению, запуск советского спутника имел не только пропагандистское, но и научное значение*.
Так, излучение его радиоволн дало возможность изучить верхние слои ионосферы. Ведь до этого можно было наблюдать только за отражением радиоволн от областей, лежащих ниже зоны максимальной ионизации.
Американцы отстали от советских специалистов всего на 4 месяца, запустив свой первый спутник «Эксплорер-1» уже 1 февраля 1958 года.
При этом американский аналог нес не только излучатель, но еще и комплект разной научной аппаратуры. И, несмотря на такую «начинку», весил всего 14 кг – в 6 раз меньше, чем советский!
Это стало возможным благодаря низкой мощности передатчиков и использованию транзисторов, которым не были нужны такие тяжелые батареи.
Имеющееся у него исследовательское оборудование позволило сразу сделать крупное открытие – обнаружить радиационный пояс Земли (пояс Ван Аллена).
Однако, широкая общественность, естественно, об этом не узнала, и Советский Союз на долгое время задвинул США на второй план в умах людей всего мира.
P.S. Будем признательны, если каждый наш читатель не поленится сделать репост этой же публикации в FB, чтобы об этой интересной истории узнало как можно больше наших сограждан!
* Здесь следует подчеркнуть, что несмотря на популярный миф о том, что команда Келдыша, Тихомирова и Королева готовила в первую очередь «пропагандистские» запуски, их основные усилия изначально были направлены именно на разработку спутника, укомплектованного полноценным научным оборудованием. Так, еще 30 января 1956 года Совет Министров СССР одобрил проект искусственного спутника Земли массой 1...1.4 тонны, из которой 200…300 кг составляли бы научные приборы. Однако в процессе работы над ним обнаружилось, что он обладает избыточной сложностью для молодой советской науки и техники. Поэтому было решено сперва запустить гораздо более примитивный вариант спутника для проверки главных технических решений.
Настоящий же научный аппарат отправился в космос 15 мая 1958 года под именем «Спутник-3». Мы рассказывали о нем тут.
1 октября 1931 года ворота построенного в этом же году в чистом поле под Харьковом новейшего завода покинул первый серийный трактор, специально созданный для массового производства*, произведенный в нашей Украине – СХТЗ-15/30.
Хотя эта машина была почти точной копией удачного трактора McCormick Deering 15-30, выпускавшегося американской компанией International Harvester с 1921 по 1934 годы**, советские инженеры с американской помощью адаптировали его конструкцию к местным материалам, а также впервые в СССР перевели все его размеры с дюймовой системы на метрическую.
Трактор имел классическую компоновку: задние ведущие колёса большого диаметра и передние направляющие меньшего, рамный каркас. Керосиновый карбюраторный двигатель мощностью 32 л.с. позволял трактору работать с сельскохозяйственным оборудованием в диапазоне рабочих скоростей от 3 до 7 км/ч.
Несмотря на то, что подавляющее большинство работников новейшего завода не имело опыта массового производства тракторов, за 1930 год (то есть за 3 месяца) было построено 1️⃣0️⃣0️⃣0️⃣ машин, а в 1932 году – уже более 16 ТЫСЯЧ. Интересно, что для того, чтобы рабочим и инженерам не было нужно тратить много времени на дорогу до работы, возле завода сразу же начали строить поселок для них. Сейчас это район города Харьков.
В 1935 году с конвейера ХТЗ сошёл 1️⃣0️⃣0️⃣-тысячный трактор, а в 1936 - 1️⃣5️⃣0️⃣-тысячный трактор.
Всего же до 1937 года, когда его производство было свернуто в пользу тракторов новых типов, на ХТЗ и Сталинградском тракторных заводах вместе было выпущено более 390 ТЫСЯЧ*** СХТЗ-15/30!
Именно эти трактора стали становым хребтом советского сельского хозяйства, которое наконец-то обрело достаточные ресурсы для индустриализации, обеспечившей перемещение большей части жителей страны из сел в города.
P.S. 17 сентября 1937 года ХТЗ начал серийный выпуск гусеничного трактора СХТЗ-НАТИ, который был первым трактором массового производства, имевшим уже полностью оригинальную конструкцию. Но это уже совсем другая история!
P.P.S. Будем признательны, если каждый наш читатель не поленится сделать репост этой же публикации в FB, чтобы об этой интересной истории узнало как можно больше жителей нашей Украины!
* Первым трактором, который начали серийно выпускать на территории современной Украины был «Запорожец» в городе Большой Токмак Запорожской области. Однако он был спроектирован «на коленке» практически из подручных доступных материалов и не был приспособлен под крупносерийное производство. Поэтому с 1923 по 1927 год их построили только 500 штук.
** «Интернационал» не был первым трактором, скопированным в СССР. Несколькими годами ранее на Красном Путиловце в Ленинграде был налажен выпуск тракторов Fordson от Ford Motor Company. Однако они были полными копиями американских детищ Форда, в которых даже была сохранена дюймовая система всех размеров.
*** Более чем в 2 раза больше, чем построили в США оригинальных тракторов.
Хотя эта машина была почти точной копией удачного трактора McCormick Deering 15-30, выпускавшегося американской компанией International Harvester с 1921 по 1934 годы**, советские инженеры с американской помощью адаптировали его конструкцию к местным материалам, а также впервые в СССР перевели все его размеры с дюймовой системы на метрическую.
Трактор имел классическую компоновку: задние ведущие колёса большого диаметра и передние направляющие меньшего, рамный каркас. Керосиновый карбюраторный двигатель мощностью 32 л.с. позволял трактору работать с сельскохозяйственным оборудованием в диапазоне рабочих скоростей от 3 до 7 км/ч.
Несмотря на то, что подавляющее большинство работников новейшего завода не имело опыта массового производства тракторов, за 1930 год (то есть за 3 месяца) было построено 1️⃣0️⃣0️⃣0️⃣ машин, а в 1932 году – уже более 16 ТЫСЯЧ. Интересно, что для того, чтобы рабочим и инженерам не было нужно тратить много времени на дорогу до работы, возле завода сразу же начали строить поселок для них. Сейчас это район города Харьков.
В 1935 году с конвейера ХТЗ сошёл 1️⃣0️⃣0️⃣-тысячный трактор, а в 1936 - 1️⃣5️⃣0️⃣-тысячный трактор.
Всего же до 1937 года, когда его производство было свернуто в пользу тракторов новых типов, на ХТЗ и Сталинградском тракторных заводах вместе было выпущено более 390 ТЫСЯЧ*** СХТЗ-15/30!
Именно эти трактора стали становым хребтом советского сельского хозяйства, которое наконец-то обрело достаточные ресурсы для индустриализации, обеспечившей перемещение большей части жителей страны из сел в города.
P.S. 17 сентября 1937 года ХТЗ начал серийный выпуск гусеничного трактора СХТЗ-НАТИ, который был первым трактором массового производства, имевшим уже полностью оригинальную конструкцию. Но это уже совсем другая история!
P.P.S. Будем признательны, если каждый наш читатель не поленится сделать репост этой же публикации в FB, чтобы об этой интересной истории узнало как можно больше жителей нашей Украины!
* Первым трактором, который начали серийно выпускать на территории современной Украины был «Запорожец» в городе Большой Токмак Запорожской области. Однако он был спроектирован «на коленке» практически из подручных доступных материалов и не был приспособлен под крупносерийное производство. Поэтому с 1923 по 1927 год их построили только 500 штук.
** «Интернационал» не был первым трактором, скопированным в СССР. Несколькими годами ранее на Красном Путиловце в Ленинграде был налажен выпуск тракторов Fordson от Ford Motor Company. Однако они были полными копиями американских детищ Форда, в которых даже была сохранена дюймовая система всех размеров.
*** Более чем в 2 раза больше, чем построили в США оригинальных тракторов.
27 сентября 1825 года, открылась первая в мире железная дорога общественного пользования на паровой тяге! Произошло это, понятное дело, в самом большом и богатом на тот момент государстве мира – империи, над которой никогда не заходит солнце - Британии, а именно в северо-восточной Англии. Дорога соединила города Стоктон на Тисе и Дарлингтон.
Изначально эта дорога предназначалась для вывоза угля из шахт в округе Дарлингтона к порту в Стоктоне, находящегося в 40 км от него, где уголь перегружался на корабли. Однако, когда к реализации проекта пригласили присоединиться великого изобретателя и промышленника Джорджа Стефенсона, тот предложил добавить и опцию пассажирских перевозок.
В результате первым составом на дороге стал именно пассажирский поезд, перевёзший за один рейс сразу около 600 пассажиров!
Первым паровозом дороги стало детище Стефенсона, названное «Locomotion № 1», построенное на его собственном заводе, имя которого стало вскоре нарицательным, а первыми пассажирскими вагонами… переоборудованные вагонетки для угля! Средняя скорость движения по этой весьма пересеченной местности при этом составляла невиданные тогда 10 км/час.
Любопытно, что первоначально на наиболее крутом уклоне были установлены две стационарные паровые машины, которые должны были помогать затаскивать вагоны на гору посредством лебедки. Однако от них быстро отказались, ибо паровозы продемонстрировали способность полностью самостоятельно водить поезда даже на самых крутых склонах.
На этой же дороге также был сооружен один из первых в истории железнодорожных мостов, спроектированный другим известным инженером-архитектором - Игнатиусом Бономи.
Не менее интересно, что сначала вагоны по этой дороге таскали преимущественно старые добрые кони, ведь содержание одного паровоза обходилось дороже соответствующего числа лошадей. Поэтому паровоз выпускали на линию только для перемещения самых тяжелых составов. Победить лошадок в экономической борьбе удалось только благодаря значительному увеличению грузоподъёмности вагонов и частоты перевозок – ведь паровозу не нужно было отдыхать!
P.S. Будем признательны, если каждый наш читатель не поленится сделать репост этой же публикации в FB, чтобы об этой интересной истории узнало как можно больше жителей нашей Украины!
Изначально эта дорога предназначалась для вывоза угля из шахт в округе Дарлингтона к порту в Стоктоне, находящегося в 40 км от него, где уголь перегружался на корабли. Однако, когда к реализации проекта пригласили присоединиться великого изобретателя и промышленника Джорджа Стефенсона, тот предложил добавить и опцию пассажирских перевозок.
В результате первым составом на дороге стал именно пассажирский поезд, перевёзший за один рейс сразу около 600 пассажиров!
Первым паровозом дороги стало детище Стефенсона, названное «Locomotion № 1», построенное на его собственном заводе, имя которого стало вскоре нарицательным, а первыми пассажирскими вагонами… переоборудованные вагонетки для угля! Средняя скорость движения по этой весьма пересеченной местности при этом составляла невиданные тогда 10 км/час.
Любопытно, что первоначально на наиболее крутом уклоне были установлены две стационарные паровые машины, которые должны были помогать затаскивать вагоны на гору посредством лебедки. Однако от них быстро отказались, ибо паровозы продемонстрировали способность полностью самостоятельно водить поезда даже на самых крутых склонах.
На этой же дороге также был сооружен один из первых в истории железнодорожных мостов, спроектированный другим известным инженером-архитектором - Игнатиусом Бономи.
Не менее интересно, что сначала вагоны по этой дороге таскали преимущественно старые добрые кони, ведь содержание одного паровоза обходилось дороже соответствующего числа лошадей. Поэтому паровоз выпускали на линию только для перемещения самых тяжелых составов. Победить лошадок в экономической борьбе удалось только благодаря значительному увеличению грузоподъёмности вагонов и частоты перевозок – ведь паровозу не нужно было отдыхать!
P.S. Будем признательны, если каждый наш читатель не поленится сделать репост этой же публикации в FB, чтобы об этой интересной истории узнало как можно больше жителей нашей Украины!
24 сентября 1852 года в воздух впервые поднялся управляемый летательный аппарат, имевший мотор! Им стал дирижабль с бескаркасной оболочкой («мягкого» типа), оснащенный паровым двигателем, который построил 27-летний французский инженер Анри Жиффар.
Что же из себя представляла машина, начавшая новую эру аэронавтики?
Основой дирижабля являлся 44-метровый шелковый баллон, вмещавший 2.5 тысячи кубометров водорода. Под ним на веревках была подвешена открытая деревянная рама с двигателем и небольшой площадкой для пилота.
Управление по курсу производилось при помощи большого треугольного руля, обтянутого полотном, а по высоте - выпуском газа и сбросом балласта. При необходимости можно было бросить якорь и «пришвартоваться» к земле.
То есть, в этом смысле детище Жиффара было обычным для своей эпохи.
Намного большей проблемой был выбор подходящего мотора. Вернее, полное отсутствие выбора как такового!
Электромотор не годился, так как до изобретения аккумулятора. оставалось еще семь лет.
Также не существовало еще и двигателей внутреннего сгорания. Ведь первый надежно работающий ДВС появится только в 1860 – его сконструирует другой француз - инженер Этьен Ленуар.
Как же Жифар выкрутился из этого непростого положения?
Прочитайте об этом в нашем рассказе на Фейсбуке и не забудьте посмотреть фотографии великолепных моделей этого дирижабля в немецком и английском музеях в комментариях к нашей публикации, чтобы лучше представлять, как выглядело это великолепное чудо техники!
Напоминаем, что для этого вам необязательно быть пользователем этой соцсети. Умный Телеграмм покажет вам нашу историю и так – в своем встроенном браузере.
P.S. Будем признательны, если каждый наш читатель не поленится сделать репост этой же публикации в FB, чтобы об этой интересной истории узнало как можно больше наших сограждан!
Что же из себя представляла машина, начавшая новую эру аэронавтики?
Основой дирижабля являлся 44-метровый шелковый баллон, вмещавший 2.5 тысячи кубометров водорода. Под ним на веревках была подвешена открытая деревянная рама с двигателем и небольшой площадкой для пилота.
Управление по курсу производилось при помощи большого треугольного руля, обтянутого полотном, а по высоте - выпуском газа и сбросом балласта. При необходимости можно было бросить якорь и «пришвартоваться» к земле.
То есть, в этом смысле детище Жиффара было обычным для своей эпохи.
Намного большей проблемой был выбор подходящего мотора. Вернее, полное отсутствие выбора как такового!
Электромотор не годился, так как до изобретения аккумулятора. оставалось еще семь лет.
Также не существовало еще и двигателей внутреннего сгорания. Ведь первый надежно работающий ДВС появится только в 1860 – его сконструирует другой француз - инженер Этьен Ленуар.
Как же Жифар выкрутился из этого непростого положения?
Прочитайте об этом в нашем рассказе на Фейсбуке и не забудьте посмотреть фотографии великолепных моделей этого дирижабля в немецком и английском музеях в комментариях к нашей публикации, чтобы лучше представлять, как выглядело это великолепное чудо техники!
Напоминаем, что для этого вам необязательно быть пользователем этой соцсети. Умный Телеграмм покажет вам нашу историю и так – в своем встроенном браузере.
P.S. Будем признательны, если каждый наш читатель не поленится сделать репост этой же публикации в FB, чтобы об этой интересной истории узнало как можно больше наших сограждан!
15 сентября 1916 года британское танковое подразделение, оснащенное танками Mark-1, впервые использовало их на поле боя, попробовав атаковать им немецкие позиции. Первый блин, как обычно, вышел комом. Тем не менее начало использованию нового оружия, полностью изменившего характер войны, было положено.
Mark I имел необычную ромбовидную форму, которая давала наибольшую длину гусеницы. Это позволяло преодолевать широкие окопы и огромные воронки от тяжелых снарядов, которыми кишели поля сражений первой мировой войны.
Эта схема делала невозможным размещение оружия в башнях (из-за слишком большой общей высоты танка). Поэтому основное вооружение было расположено в специальных выступающих коробках по бокам танка - спонсонах.
Английский первенец был скомпонован без чёткого разделения корпуса на отдельные части: двигатель с трансмиссией проходили практически через весь танк, занимая почти все внутреннее пространство. По бортам от мотора были сделаны проходы и установлены спонсоны, а спереди - отделение управления.
Экипаж танка состоял из восьми человек.
Командир, также выполнявший функции стрелка из лобового пулемёта и, порой — помощника водителя, а также сам водитель находились в носу в боевой рубке, выполненной на манер корабельной.
В каждом из спонсонов располагались по наводчику пушки и ее заряжающему (на «самцах»), либо два пулемётчика (на «самках»), а в проходах в кормовой половине корпуса - двое механиков, обслуживавших капризный и ненадежный двигатель.
Порой в экипаж добавлялся девятый член, задачей которого было, сидя в корме, у радиатора, из личного оружия оборонять задний сектор машины от вражеской пехоты.
P.S. На фото предположительно, танк D1 капитана Мортимера, первым вступивший в бой 15 сентября.
P.P.S. Будем признательны, если каждый наш читатель не поленится сделать репост этой же публикации в FB, чтобы об этой интересной истории узнало как можно больше наших сограждан!
Mark I имел необычную ромбовидную форму, которая давала наибольшую длину гусеницы. Это позволяло преодолевать широкие окопы и огромные воронки от тяжелых снарядов, которыми кишели поля сражений первой мировой войны.
Эта схема делала невозможным размещение оружия в башнях (из-за слишком большой общей высоты танка). Поэтому основное вооружение было расположено в специальных выступающих коробках по бокам танка - спонсонах.
Английский первенец был скомпонован без чёткого разделения корпуса на отдельные части: двигатель с трансмиссией проходили практически через весь танк, занимая почти все внутреннее пространство. По бортам от мотора были сделаны проходы и установлены спонсоны, а спереди - отделение управления.
Экипаж танка состоял из восьми человек.
Командир, также выполнявший функции стрелка из лобового пулемёта и, порой — помощника водителя, а также сам водитель находились в носу в боевой рубке, выполненной на манер корабельной.
В каждом из спонсонов располагались по наводчику пушки и ее заряжающему (на «самцах»), либо два пулемётчика (на «самках»), а в проходах в кормовой половине корпуса - двое механиков, обслуживавших капризный и ненадежный двигатель.
Порой в экипаж добавлялся девятый член, задачей которого было, сидя в корме, у радиатора, из личного оружия оборонять задний сектор машины от вражеской пехоты.
P.S. На фото предположительно, танк D1 капитана Мортимера, первым вступивший в бой 15 сентября.
P.P.S. Будем признательны, если каждый наш читатель не поленится сделать репост этой же публикации в FB, чтобы об этой интересной истории узнало как можно больше наших сограждан!
14 сентября 1939 года совершил первый полет вертолет VS-300, созданный коллективом американских инженеров, возглавляемых Игорем Сикорским. У нас в Украине очень популярно мнение, что именно в этот день история авиации пополнилась «первым в мире вертолетом», поэтому сегодня мы хотели бы обсудить это утверждение.
Дело в том, что в нашей культуре имеет место тенденция очень преувеличивать влияние отдельных выдающихся личностей на ход истории. Вот очень яркое описание такой крайности:
Был этот мир глубокой тьмой окутан,
«Да будет свет!» - и вот явился Ньютон.
(c) Alexander Pope
Однако в действительности, научные и инженерные открытия продвигаются самим ходом развития человеческого общества, поэтому у большей их части нет настоящего первооткрывателя. В большинстве случаев над назревшей проблемой работают сразу множество групп профессионалов, поэтому лавры победителя венчают в общем то «случайную» фигуру. Естественно, случайную среди узкого круга ведущих специалистов, пытавшихся решить проблему в той или иной области.
Так вот, как мы уже писали в начале нашего рассказа, «общеизвестно» (с) (тм), что создателем первого геликоптера является Сикорский (особенно сильно в последнее время на это напирают в нашей стране с обязательной приставкой «украинец» Игорь Сикорский).
Но действительно ли это так?
Хотите разобраться?
Тогда читайте наше расследование на странице в Фейсбуке!
Напоминаем, что для этого вам необязательно быть пользователем этой соцсети. Умный Телеграмм покажет вам нашу историю и так – в своем встроенном браузере.
Дело в том, что в нашей культуре имеет место тенденция очень преувеличивать влияние отдельных выдающихся личностей на ход истории. Вот очень яркое описание такой крайности:
Был этот мир глубокой тьмой окутан,
«Да будет свет!» - и вот явился Ньютон.
(c) Alexander Pope
Однако в действительности, научные и инженерные открытия продвигаются самим ходом развития человеческого общества, поэтому у большей их части нет настоящего первооткрывателя. В большинстве случаев над назревшей проблемой работают сразу множество групп профессионалов, поэтому лавры победителя венчают в общем то «случайную» фигуру. Естественно, случайную среди узкого круга ведущих специалистов, пытавшихся решить проблему в той или иной области.
Так вот, как мы уже писали в начале нашего рассказа, «общеизвестно» (с) (тм), что создателем первого геликоптера является Сикорский (особенно сильно в последнее время на это напирают в нашей стране с обязательной приставкой «украинец» Игорь Сикорский).
Но действительно ли это так?
Хотите разобраться?
Тогда читайте наше расследование на странице в Фейсбуке!
Напоминаем, что для этого вам необязательно быть пользователем этой соцсети. Умный Телеграмм покажет вам нашу историю и так – в своем встроенном браузере.
13 сентября 1930 года поднялся в воздух один из первых в мире успешно летавших вертолетов «классической» схемы ЦАГИ 1-ЭА, разработанный коллективом советских инженеров под руководством Алексея Черемухина.
Вертолёт был построен по одновинтовой схеме с управлением при помощи автомата перекоса, предложенным еще в 1909 году инженером Российской империи Борисом Юрьевым. Однако до практической реализации этого проекта руки дошли только в советскую эпоху.
Реактивный момент несущего винта уравновешивался четырьмя рулевыми винтами, установленными в носовой и хвостовой части ферменного фюзеляжа.
Уже в 1932 году 1-ЭА в одном из экспериментальных полетов забирается на высоту 605 метров. Чтобы оценить этот результат, стоит напомнить, что официальным мировым рекордом высоты у вертолета в то время были аж 18 метров!
В течение нескольких следующих лет вертолет продолжает энергично проходить испытания и дорабатываться.
В 1933 году взлетает его глубокая модификация – 5-ЭА, оснащенная новыми несущим винтом и системой управления, созданные другим видным специалистом ЦАГИ - Иваном Братухиным.
Однако в Европе все отчетливее начинало пахнуть порохом, поэтому ввиду приближения большой войны все работы по вертолетам были приостановлены. Тем не менее, накопленный опыт в дальнейшем позволил в кратчайшие сроки создать первый советский серийный вертолет Ми-1.
Но это уже совсем другая история!
P.S. Будем признательны, если каждый наш читатель не поленится сделать репост этой же публикации в FB, чтобы об этой интересной истории узнало как можно больше наших сограждан!
Вертолёт был построен по одновинтовой схеме с управлением при помощи автомата перекоса, предложенным еще в 1909 году инженером Российской империи Борисом Юрьевым. Однако до практической реализации этого проекта руки дошли только в советскую эпоху.
Реактивный момент несущего винта уравновешивался четырьмя рулевыми винтами, установленными в носовой и хвостовой части ферменного фюзеляжа.
Уже в 1932 году 1-ЭА в одном из экспериментальных полетов забирается на высоту 605 метров. Чтобы оценить этот результат, стоит напомнить, что официальным мировым рекордом высоты у вертолета в то время были аж 18 метров!
В течение нескольких следующих лет вертолет продолжает энергично проходить испытания и дорабатываться.
В 1933 году взлетает его глубокая модификация – 5-ЭА, оснащенная новыми несущим винтом и системой управления, созданные другим видным специалистом ЦАГИ - Иваном Братухиным.
Однако в Европе все отчетливее начинало пахнуть порохом, поэтому ввиду приближения большой войны все работы по вертолетам были приостановлены. Тем не менее, накопленный опыт в дальнейшем позволил в кратчайшие сроки создать первый советский серийный вертолет Ми-1.
Но это уже совсем другая история!
P.S. Будем признательны, если каждый наш читатель не поленится сделать репост этой же публикации в FB, чтобы об этой интересной истории узнало как можно больше наших сограждан!
12 сентября 1959 года человечество впервые смогло успешно забросить на другое небесное тело принадлежащий ему предмет!
Именно в этот день нашу планету покинула советская автоматическая станция «Луна-2», чтобы уже через сутки упасть на поверхность нашего спутника.
Скептики могут заметить, что это не такое уж и большое достижение - разбить о Луну небольшой металлический шар (габаритный размер – 2.5 метра и это с «усами»!). И…
Будут неправы!
Потому что за этот короткий полет с помощью установленного на борту ракеты и самой станции оборудования были проведены интереснейшие исследования:
📝 магнитного поля Земли и Луны;
📝 поясов радиации вокруг Земли;
📝 интенсивности излучения;
📝 тяжелых ядер в нем;
📝 газовой компоненты межпланетного вещества;
📝 метеорных частиц.
В результате специалисты узнали, что вблизи Луны отсутствует значительное магнитное поле и пояс радиации из заряженных частиц.
Именно эти данные позволили надеяться на то, что станет возможна высадка на Луну и людей!
Кроме этого, были получены дополнительная информация о составе космических лучей, поясе радиации Земли и микрометеорах.
Что же касается мягкой посадки на Луну, то для этого ученым и инженерам Земли пришлось поработать еще 7 лет, но это уже совсем другая история!
P.S. Будем признательны, если каждый наш читатель не поленится сделать репост этой же публикации в FB, чтобы об этой интересной истории узнало как можно больше жителей нашей Украины!
Именно в этот день нашу планету покинула советская автоматическая станция «Луна-2», чтобы уже через сутки упасть на поверхность нашего спутника.
Скептики могут заметить, что это не такое уж и большое достижение - разбить о Луну небольшой металлический шар (габаритный размер – 2.5 метра и это с «усами»!). И…
Будут неправы!
Потому что за этот короткий полет с помощью установленного на борту ракеты и самой станции оборудования были проведены интереснейшие исследования:
📝 магнитного поля Земли и Луны;
📝 поясов радиации вокруг Земли;
📝 интенсивности излучения;
📝 тяжелых ядер в нем;
📝 газовой компоненты межпланетного вещества;
📝 метеорных частиц.
В результате специалисты узнали, что вблизи Луны отсутствует значительное магнитное поле и пояс радиации из заряженных частиц.
Именно эти данные позволили надеяться на то, что станет возможна высадка на Луну и людей!
Кроме этого, были получены дополнительная информация о составе космических лучей, поясе радиации Земли и микрометеорах.
Что же касается мягкой посадки на Луну, то для этого ученым и инженерам Земли пришлось поработать еще 7 лет, но это уже совсем другая история!
P.S. Будем признательны, если каждый наш читатель не поленится сделать репост этой же публикации в FB, чтобы об этой интересной истории узнало как можно больше жителей нашей Украины!
31 августа 1920 года территорию завода «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде покинул первый советский танк и, по совместительству, первый танк на пространстве бывшей Российской империи, запущенный в серийное производство.
Поэтому сегодня мы расскажем об одной из множества некитайских «китайских копий» - танке «Красное Сормово» и о том, какое влияние он оказал на планы развития экономики раннего СССР.
Хотите узнать, почему этот советский танк так похож на французскую машину Renault FT-17 и что у него общего с нашим современным украинским производством бронетехники?
Тогда читайте об этом в рассказе на странице нашего сообщества в Фейсбуке!
Напоминаем, что для этого вам необязательно быть пользователем этой соцсети. Умный Телеграмм покажет вам нашу историю и так – в своем встроенном браузере.
Поэтому сегодня мы расскажем об одной из множества некитайских «китайских копий» - танке «Красное Сормово» и о том, какое влияние он оказал на планы развития экономики раннего СССР.
Хотите узнать, почему этот советский танк так похож на французскую машину Renault FT-17 и что у него общего с нашим современным украинским производством бронетехники?
Тогда читайте об этом в рассказе на странице нашего сообщества в Фейсбуке!
Напоминаем, что для этого вам необязательно быть пользователем этой соцсети. Умный Телеграмм покажет вам нашу историю и так – в своем встроенном браузере.
29 августа 1885 года Пауль Даймлер - сын немецкого инженера Готлиба Даймлера, выехал за ворота мастерской отца на странной, немилосердно трещавшей двухколесной коляске. Деревянные колеса для оригинального аппарата взяли от обычной кареты, раму выстругали местные плотники, но главное - двигатель внутреннего сгорания, работавший на керосине, - был разработан «с нуля» Даймлером и Вильгельмом Майбахом. Таким был первый в мире мотоцикл, названный «Petroleum Reitwagen».
В этот же день Даймлер получил на него патент. Именно тогда и была заложена концепция, которая в целом не изменилась и по сей день.
Reitwagen имел одноцилиндровый двигатель мощностью 0.5 лошадиных сил, двухступенчатую ременную передачу, позволявшую развивать скорость до 11 км/ч, и весил около 70 кг.
Наиболее важными нововведениями установленного на мотоцикл мотора являлись:
⚙️ вертикальное расположение цилиндров;
⚙️ поплавковый карбюратор;
⚙️ воспламенение горючей смеси при соприкосновении с калильной трубкой.
Все это обеспечивало надёжное зажигание и позволило увеличить число оборотов до 700 в минуту (по сравнению с типичными тогда 150-200 у других моделей).
Изобретение «железного коня» упрочило положение Даймлера и Майбаха и послужило прочной основой для их будущих разработок. Тем не менее после создания «Daimler Reitwagen» компания Даймлера более никогда не возвращалась к конструированию мотоциклов, занявшись производством силовых агрегатов, а впоследствии и автомобилей.
P.S. Мы будем признательны, если каждый наш читатель не поленится сделать репост этой же публикации в FB, чтобы об этом узнало как можно больше наших сограждан!
В этот же день Даймлер получил на него патент. Именно тогда и была заложена концепция, которая в целом не изменилась и по сей день.
Reitwagen имел одноцилиндровый двигатель мощностью 0.5 лошадиных сил, двухступенчатую ременную передачу, позволявшую развивать скорость до 11 км/ч, и весил около 70 кг.
Наиболее важными нововведениями установленного на мотоцикл мотора являлись:
⚙️ вертикальное расположение цилиндров;
⚙️ поплавковый карбюратор;
⚙️ воспламенение горючей смеси при соприкосновении с калильной трубкой.
Все это обеспечивало надёжное зажигание и позволило увеличить число оборотов до 700 в минуту (по сравнению с типичными тогда 150-200 у других моделей).
Изобретение «железного коня» упрочило положение Даймлера и Майбаха и послужило прочной основой для их будущих разработок. Тем не менее после создания «Daimler Reitwagen» компания Даймлера более никогда не возвращалась к конструированию мотоциклов, занявшись производством силовых агрегатов, а впоследствии и автомобилей.
P.S. Мы будем признательны, если каждый наш читатель не поленится сделать репост этой же публикации в FB, чтобы об этом узнало как можно больше наших сограждан!
Нефтяная индустрия, теплотехника, судостроение – думаете речь пойдет о выборе специальности в ВУЗе?
А вот и нет!
Сегодня мы расскажем вам о выдающейся личности – Владимире Шухове, в портрете которого объединились весьма разнообразные технические дисциплины. Современники часто называли этого инженера «человек-фабрика», ведь по его чертежам прокладывали нефтепроводы и конструировали речные танкеры, возводили башни и строили заводы.
Может показаться, что Шухов был типичным «гиком», зацикленным исключительно на своих проектах, но это не так!
На протяжении многих лет он тесно общался с другими замечательными фигурами эпохи из самых разных сфер деятельности, например врачами и художниками, занимался велосипедным спортом, шахматами, дружил с Ольгой Книппер-Чеховой и ее шумным актерским окружением, любил слушать Федора Шаляпина, читать стихи, конструировать мебель. А ещё он страстно увлекался фотографией и даже говорил: «Я по профессии инженер, а в душе фотограф».
Хотите узнать о том, как одному человеку удалось за свою длинную жизнь столь многое?
Тогда не поленитесь прочитать в Фейсбуке наш рассказ об этой уникальной личности!
Напоминаем, что для этого вам необязательно быть пользователем этой соцсети. Умный Телеграмм покажет вам нашу историю и так – в своем встроенном браузере.
P.S. Немало инженерных сооружений Шухова было построено у нас в Украине. Причем, они оказались столь надежны, что около десятка из них даже дожили до нашего времени! Мы были так впечатлены этим фактом, что порылись в гугле и выложили в комментарии к нашему посту в Фейсбуке фотографию и описание каждого из них. Поэтому надеемся, что вы, в свою очередь, не поленитесь заглянуть туда и отметить их своими «лайками»!
А вот и нет!
Сегодня мы расскажем вам о выдающейся личности – Владимире Шухове, в портрете которого объединились весьма разнообразные технические дисциплины. Современники часто называли этого инженера «человек-фабрика», ведь по его чертежам прокладывали нефтепроводы и конструировали речные танкеры, возводили башни и строили заводы.
Может показаться, что Шухов был типичным «гиком», зацикленным исключительно на своих проектах, но это не так!
На протяжении многих лет он тесно общался с другими замечательными фигурами эпохи из самых разных сфер деятельности, например врачами и художниками, занимался велосипедным спортом, шахматами, дружил с Ольгой Книппер-Чеховой и ее шумным актерским окружением, любил слушать Федора Шаляпина, читать стихи, конструировать мебель. А ещё он страстно увлекался фотографией и даже говорил: «Я по профессии инженер, а в душе фотограф».
Хотите узнать о том, как одному человеку удалось за свою длинную жизнь столь многое?
Тогда не поленитесь прочитать в Фейсбуке наш рассказ об этой уникальной личности!
Напоминаем, что для этого вам необязательно быть пользователем этой соцсети. Умный Телеграмм покажет вам нашу историю и так – в своем встроенном браузере.
P.S. Немало инженерных сооружений Шухова было построено у нас в Украине. Причем, они оказались столь надежны, что около десятка из них даже дожили до нашего времени! Мы были так впечатлены этим фактом, что порылись в гугле и выложили в комментарии к нашему посту в Фейсбуке фотографию и описание каждого из них. Поэтому надеемся, что вы, в свою очередь, не поленитесь заглянуть туда и отметить их своими «лайками»!
Сегодня день рождения нашего великого писателя, поэта, ученого, гражданского и политического деятеля Ивана Франка!
«Пересічні» украинцы знают в основном про его поэзию и прозу. Но, к большому сожалению, почти никто из них даже не слышал о том, что Франко является автором еще и очень серьезных исследований по экономике, социологии и политологии западноукраинских земель! Среди них такие восхитительные работы, как: «Промислові робітники в східної Галичині й їх плата» (1881), «Про працю» (1881), «Земельна власність у Галичині» (1887, 1914), «Селянський страйк в Східній Галичині» (1902) и многие другие.
Это очень обидно, ведь все эти публикации, а также целый ряд его литературных произведений, посвященных развитию рабочего движения и защите его прав в условиях капитализма (например, «Борислав сміється»), не утратили своей актуальности и сейчас, поэтому должны быть настоятельно рекомендованы к прочтению!
Более того, по нашему мнению, именно их и нужно в первую очередь проходить в школьной программе!
Поэтому, пользуясь поводом, мы хотим с вами поделиться таким Франко, которого вы скорее всего не знали и надеемся, что, прочитав эти несколько строчек, захотите узнать!
«Я переконаний, що економічний стан народу – се головна підстава цілого його життя, розвитку, поступу. Коли стан економічний плохий, то говорити про поступ, науку – пуста балаканка.…
Такий стан економічний не є вічний і незмінний. Він повстав з бігом історичного розвитку і так само мусить упасти, зробити місце другому, досконалішому, справедливішому, більше людському. Я переконаний, що велика, всесвітня революція поволі рознесе теперішній порядок, а настановить новий. Під словом «всесвітня революція» я не розумію всесвітній бунт бідних проти багатих, всесвітню різанину; се можуть під революцією розуміти тільки всесвітні рутенці, плосколоби та поліцаї, котрі не знають винаходів парових машин, телеграфів, фонографів, мікрофонів, електричних машин і т. д.»
P.S. Очень рекомендуем вам великолепный сайт, на котором в хронологической последовательности выложены все произведения Франка (в том числе вся его очень разноплановая публицистика), снабженные развернутыми комментариями исследователей его творчества!
P.P.S. Мы будем признательны, если каждый наш читатель не поленится сделать репост этой же публикации в FB, чтобы об этом узнало как можно больше жителей нашей Украины!
«Пересічні» украинцы знают в основном про его поэзию и прозу. Но, к большому сожалению, почти никто из них даже не слышал о том, что Франко является автором еще и очень серьезных исследований по экономике, социологии и политологии западноукраинских земель! Среди них такие восхитительные работы, как: «Промислові робітники в східної Галичині й їх плата» (1881), «Про працю» (1881), «Земельна власність у Галичині» (1887, 1914), «Селянський страйк в Східній Галичині» (1902) и многие другие.
Это очень обидно, ведь все эти публикации, а также целый ряд его литературных произведений, посвященных развитию рабочего движения и защите его прав в условиях капитализма (например, «Борислав сміється»), не утратили своей актуальности и сейчас, поэтому должны быть настоятельно рекомендованы к прочтению!
Более того, по нашему мнению, именно их и нужно в первую очередь проходить в школьной программе!
Поэтому, пользуясь поводом, мы хотим с вами поделиться таким Франко, которого вы скорее всего не знали и надеемся, что, прочитав эти несколько строчек, захотите узнать!
«Я переконаний, що економічний стан народу – се головна підстава цілого його життя, розвитку, поступу. Коли стан економічний плохий, то говорити про поступ, науку – пуста балаканка.…
Такий стан економічний не є вічний і незмінний. Він повстав з бігом історичного розвитку і так само мусить упасти, зробити місце другому, досконалішому, справедливішому, більше людському. Я переконаний, що велика, всесвітня революція поволі рознесе теперішній порядок, а настановить новий. Під словом «всесвітня революція» я не розумію всесвітній бунт бідних проти багатих, всесвітню різанину; се можуть під революцією розуміти тільки всесвітні рутенці, плосколоби та поліцаї, котрі не знають винаходів парових машин, телеграфів, фонографів, мікрофонів, електричних машин і т. д.»
P.S. Очень рекомендуем вам великолепный сайт, на котором в хронологической последовательности выложены все произведения Франка (в том числе вся его очень разноплановая публицистика), снабженные развернутыми комментариями исследователей его творчества!
P.P.S. Мы будем признательны, если каждый наш читатель не поленится сделать репост этой же публикации в FB, чтобы об этом узнало как можно больше жителей нашей Украины!
25 августа мы празднуем юбилей ядра Linux!
Уже 35 лет он является важным помощником для многих корпораций, государственных и исследовательских учреждений. Когда миру был представлен Linux, концепция бесплатного и открытого программного обеспечения пошатнула все барьеры, установленные всемирно известными корпорациями-разработчиками ПО. С чего же всё начиналось?
История его создания уходит в 1991 год, когда Линус Торвальдс объявил о разработке первой версии этого «софта». Работая над проектом, этот финский студент шведского происхождения не считал его перспективным, однако продукт очень заинтересовал программистов по всему миру. Работа продолжилась и принесла автору успех и известность, а операционная система начала стремительно развиваться благодаря энтузиазму программистов, получивших свободный доступ к её исходному коду.
В дальнейшем в разработке принципиально новой версии ПО принимали участие не только независимые программисты, но и представители крупных корпораций IBM до Samsung, которые вкладывают в ее развитие немалые деньги.
Сам по себе Линукс - обобщенное понятие, объединяющее ряд операционных систем с одноименным ядром. Да, он распространен не настолько широко, как безусловный лидер рынка Windows. Однако мало кто знает, что на наиболее мощных вычислительных устройствах, которые используются в коммерческих целях, а также для научных исследований, чаще всего устанавливается именно Linux. На нем же работает более половины различных серверов, на которых расположены интернет-площадки разнообразные сервисы и многие смартфоны.
А когда-то эта история началась в небольшой финской лаборатории... В результате Торвальдс стал знаменитым, а герой сегодняшнего дня и его «коллеги» продолжают поддерживать уже целый ряд аппаратных устройств от телефонов до суперкомпьютеров.
P.S. Мы будем признательны, если каждый наш читатель не поленится сделать репост этой же публикации в FB, чтобы об этой интересной истории узнало как можно больше жителей нашей Украины!
Уже 35 лет он является важным помощником для многих корпораций, государственных и исследовательских учреждений. Когда миру был представлен Linux, концепция бесплатного и открытого программного обеспечения пошатнула все барьеры, установленные всемирно известными корпорациями-разработчиками ПО. С чего же всё начиналось?
История его создания уходит в 1991 год, когда Линус Торвальдс объявил о разработке первой версии этого «софта». Работая над проектом, этот финский студент шведского происхождения не считал его перспективным, однако продукт очень заинтересовал программистов по всему миру. Работа продолжилась и принесла автору успех и известность, а операционная система начала стремительно развиваться благодаря энтузиазму программистов, получивших свободный доступ к её исходному коду.
В дальнейшем в разработке принципиально новой версии ПО принимали участие не только независимые программисты, но и представители крупных корпораций IBM до Samsung, которые вкладывают в ее развитие немалые деньги.
Сам по себе Линукс - обобщенное понятие, объединяющее ряд операционных систем с одноименным ядром. Да, он распространен не настолько широко, как безусловный лидер рынка Windows. Однако мало кто знает, что на наиболее мощных вычислительных устройствах, которые используются в коммерческих целях, а также для научных исследований, чаще всего устанавливается именно Linux. На нем же работает более половины различных серверов, на которых расположены интернет-площадки разнообразные сервисы и многие смартфоны.
А когда-то эта история началась в небольшой финской лаборатории... В результате Торвальдс стал знаменитым, а герой сегодняшнего дня и его «коллеги» продолжают поддерживать уже целый ряд аппаратных устройств от телефонов до суперкомпьютеров.
P.S. Мы будем признательны, если каждый наш читатель не поленится сделать репост этой же публикации в FB, чтобы об этой интересной истории узнало как можно больше жителей нашей Украины!
19 августа 1960 года на нашу планету впервые возвратились целыми и невредимыми космические путешественники – советские собаки Белка и Стрелка!
Однако, так повезло не всем участникам этого исторического полета космического корабля «Спутник-5»🫣.
Хотите узнать об этом больше – читайте рассказ на страницах нашего сообщества в Фейсбуке!
ВНИМАНИЕ: всем, кто не поленится заглянуть в ФБ, – подарок – фото настоящих Белки и Стрелки, а также их спускаемой капсулы.
P.S. Именно «Спутник-5», разработанный командой советских инженеров под руководством Сергея Королева, послужил прототипом корабля «Восток», доставившего в космос первого человека.
P.P.S. Мы будем признательны, если каждый наш читатель не поленится сделать репост этой же публикации в FB, чтобы об этой интересной истории узнало как можно больше жителей нашей Украины!
Однако, так повезло не всем участникам этого исторического полета космического корабля «Спутник-5»🫣.
Хотите узнать об этом больше – читайте рассказ на страницах нашего сообщества в Фейсбуке!
ВНИМАНИЕ: всем, кто не поленится заглянуть в ФБ, – подарок – фото настоящих Белки и Стрелки, а также их спускаемой капсулы.
P.S. Именно «Спутник-5», разработанный командой советских инженеров под руководством Сергея Королева, послужил прототипом корабля «Восток», доставившего в космос первого человека.
P.P.S. Мы будем признательны, если каждый наш читатель не поленится сделать репост этой же публикации в FB, чтобы об этой интересной истории узнало как можно больше жителей нашей Украины!
18 августа 1766 года в Барнауле был введен в строй паровой двигатель, не имевший на тот момент равных по своей мощности, созданный гениальным русским изобретателем Иваном Ползуновым. Однако, к сожалению, в странах третьего мира подобные достижения почти всегда заканчиваются трагически для их автора, а его результаты практически никогда не получают должной оценки, а следовательно, и реализации в их родной стороне.
Ведь придуманный Ползуновым мотор был не только самым мощным*, но ещё и единственным на всю Российскую империю!
Сам же Ползунов даже не успел испытать чувство триумфа от успешной работы своего детища, поскольку умер от туберкулёза в возрасте 38 лет - за неделю до запуска двигателя.
Без Ползунова его смогли поддерживать в работоспособном состоянии всего 3 месяца, после чего он вышел из строя. Найти других специалистов, которые бы сумели его отремонтировать не удалось (а возможно никто особо и не стремился их искать) и машина Ползунова была разобрана.
При этом почти в то же время – в 1775 году в Британской империи была основана фирма Джеймса Уатта и Мэтью Болтона, которая занялась серийной постройкой паровых машин конструкции Уатта и за следующие несколько десятков лет превратилась в мощнейшее производство Европы. Его масштаб был таков, что компания «Boulton & Watt» была вынуждена сама начать для себя подготовку инженерных кадров. Чтобы описать их уровень, достаточно сказать, что как минимум о пяти из всех инженеров, первоначально обученных и трудоустроенных этими злыми капиталистами, сейчас имеются отдельные статьи в Википедии! Это Peter Ewart, William Brunton, Isaac Perrins, William Murdoch, и John Southern – обязательно почитайте о них, если владеете английским.
P.S. Нужно заметить, что этот успех лично для Ползунова не был случайным. Ведь, будучи почти самоучкой, он, тем не менее, благодаря своему упорству и трудолюбию, рано стал очень талантливым инженером. Так уже в 22 года он прокладывает дорогу, в 25 - руководит строительством лесопилки с гидроприводом от водяного колеса на плотине, а в 27 его уже посылают на другие заводы в роли эксперта по поиску изъянов в технологических процессах. Свой первый паровой двигатель он разработал в 35 лет, а уже через 3 года создал мирового рекордсмена, который в тех условиях России оказался непонятым и невостребованным.
P.P.S. Мы будем признательны, если каждый наш читатель не поленится сделать репост этой же публикации в FB, чтобы об этой интересной и очень поучительной истории узнало как можно больше жителей нашей Украины!
* Он развивал целых 32 лошадиных силы за счет применения двух цилиндров, работающих на один вал, и поэтому не требовал дополнительного гидравлического привода, а значит, мог использоваться вдали от рек. В то время это было огромным прорывом!
Ведь придуманный Ползуновым мотор был не только самым мощным*, но ещё и единственным на всю Российскую империю!
Сам же Ползунов даже не успел испытать чувство триумфа от успешной работы своего детища, поскольку умер от туберкулёза в возрасте 38 лет - за неделю до запуска двигателя.
Без Ползунова его смогли поддерживать в работоспособном состоянии всего 3 месяца, после чего он вышел из строя. Найти других специалистов, которые бы сумели его отремонтировать не удалось (а возможно никто особо и не стремился их искать) и машина Ползунова была разобрана.
При этом почти в то же время – в 1775 году в Британской империи была основана фирма Джеймса Уатта и Мэтью Болтона, которая занялась серийной постройкой паровых машин конструкции Уатта и за следующие несколько десятков лет превратилась в мощнейшее производство Европы. Его масштаб был таков, что компания «Boulton & Watt» была вынуждена сама начать для себя подготовку инженерных кадров. Чтобы описать их уровень, достаточно сказать, что как минимум о пяти из всех инженеров, первоначально обученных и трудоустроенных этими злыми капиталистами, сейчас имеются отдельные статьи в Википедии! Это Peter Ewart, William Brunton, Isaac Perrins, William Murdoch, и John Southern – обязательно почитайте о них, если владеете английским.
P.S. Нужно заметить, что этот успех лично для Ползунова не был случайным. Ведь, будучи почти самоучкой, он, тем не менее, благодаря своему упорству и трудолюбию, рано стал очень талантливым инженером. Так уже в 22 года он прокладывает дорогу, в 25 - руководит строительством лесопилки с гидроприводом от водяного колеса на плотине, а в 27 его уже посылают на другие заводы в роли эксперта по поиску изъянов в технологических процессах. Свой первый паровой двигатель он разработал в 35 лет, а уже через 3 года создал мирового рекордсмена, который в тех условиях России оказался непонятым и невостребованным.
P.P.S. Мы будем признательны, если каждый наш читатель не поленится сделать репост этой же публикации в FB, чтобы об этой интересной и очень поучительной истории узнало как можно больше жителей нашей Украины!
* Он развивал целых 32 лошадиных силы за счет применения двух цилиндров, работающих на один вал, и поэтому не требовал дополнительного гидравлического привода, а значит, мог использоваться вдали от рек. В то время это было огромным прорывом!
Знаете ли вы, что, будь КБ Камова более энергичным и упорным, вместо широко известного тяжелого вертолета Ми-6 в эксплуатации вполне могло очутиться вот такое чудище, отправившееся в первый полет 64 года назад?
/ Кто из наших читателей сможет сказать, что это за тип аппарата, в чем его преимущества и недостатки по сравнению с обычным вертолетом, не читая предварительно наш пост и не подглядывая в Гугл? Пишите в комментарии тут или в Фейсбуке! /
Перед тем, как начать рассказ об этой весьма необычной машине, заметим, что в разгар холодной войны военное руководство СССР непрерывно фонтанировало оригинальными идеями. Их основной темой был поиск ответа на вопрос: как можно обрести решающее превосходство над намного более сильным в экономическом плане супостатом?
Реализация этих «ответов» традиционно ложилась на плечи технических специалистов.
Так, в середине 50-х годов советским военным очень захотелось быстро перебрасывать самоходные ракетные установки в малодоступную для привычного транспорта местность. Создать летательные аппараты для выполнения такой задачи предстояло конструкторским коллективам, возглавляемым Михаилом Милем и Николаем Камовым.
Команда Миля осталась верна вертолёту классической одновинтовой схемы с хвостовым рулевым винтом, а в бюро Камова решили разработать винтокрыл с двумя несущими винтами.
Казалось бы, что могло пойти не так? (с) (тм)
Если вам интересен ответ на этот вопрос, читайте историю об этом на наших страницах в Фейбуке!
P.S. Мы будем признательны, если каждый наш читатель не поленится сделать репост этой же публикации в FB, чтобы об этой интересной истории узнало как можно больше жителей нашей Украины!
/ Кто из наших читателей сможет сказать, что это за тип аппарата, в чем его преимущества и недостатки по сравнению с обычным вертолетом, не читая предварительно наш пост и не подглядывая в Гугл? Пишите в комментарии тут или в Фейсбуке! /
Перед тем, как начать рассказ об этой весьма необычной машине, заметим, что в разгар холодной войны военное руководство СССР непрерывно фонтанировало оригинальными идеями. Их основной темой был поиск ответа на вопрос: как можно обрести решающее превосходство над намного более сильным в экономическом плане супостатом?
Реализация этих «ответов» традиционно ложилась на плечи технических специалистов.
Так, в середине 50-х годов советским военным очень захотелось быстро перебрасывать самоходные ракетные установки в малодоступную для привычного транспорта местность. Создать летательные аппараты для выполнения такой задачи предстояло конструкторским коллективам, возглавляемым Михаилом Милем и Николаем Камовым.
Команда Миля осталась верна вертолёту классической одновинтовой схемы с хвостовым рулевым винтом, а в бюро Камова решили разработать винтокрыл с двумя несущими винтами.
Казалось бы, что могло пойти не так? (с) (тм)
Если вам интересен ответ на этот вопрос, читайте историю об этом на наших страницах в Фейбуке!
P.S. Мы будем признательны, если каждый наш читатель не поленится сделать репост этой же публикации в FB, чтобы об этой интересной истории узнало как можно больше жителей нашей Украины!
12 августа всем специалистам, относящим себя к STEM, следует отмечать весьма знаменательное событие, без которого вся история науки и техники конца ХХ века никогда бы не стала такой, какой мы ее знаем сейчас!
Ведь именно в этот день 1981 года американская компания IBM Corporation представила первую модель персонального компьютера – IBM 5150. Именно она является родоначальником целого сегмента вычислительной техники и положила начало эпохе современных «настольных» компьютеров!
Без этого изобретения любой желающий так никогда бы и не смог легко получить в свое распоряжение какой угодно специализированный софт – начиная от милых инженерам AutoCAD и SolidWorks, ужасных Ansys и Abaqus до любимых математиками Mathcad и Maple.
До появления IBM 5150 приобретение и применение вычислительных машин обходились очень дорого. Поэтому мало кто из «пересічних» людей мог позволить себе такое чудо дома. Компьютеры устанавливались лишь в больших корпорациях, университетах, исследовательских центрах и государственных учреждениях.
Первый же по-настоящему персональный компьютер стоил всего 1 565 $, был прост в использовании и занимал сравнительно мало места. IBM 5150 был оснащен процессором Intel 8088 с тактовой частотой 4.77 мегагерца и предустановленной оперативной памятью размером 16 или 64 килобайт. В первом «ПК» не было «винчестера», а дисковод приобретался за отдельную плату.
Уже за первый год продаж количество реализованных компьютеров перевалило за 130 тысяч. К 2000 году во всем мире было продано 140 миллионов персональных компьютеров, а в наши дни – сильно более миллиарда!
P.S. Формально звание первого персонального компьютера принадлежит IBM 5100, выпущенной еще в 1975 году. Он был куда более компактным, чем мэйнфреймы, имел монитор, хранилище данных и клавиатуру. Однако предназначался он для решения исключительно серьезных научных задач, оттого продавался по цене аж 20 000 $! Из-за этого для мелких бизнесменов и любителей техники он был почти не доступен.
P.P.S. Мы будем признательны, если каждый наш читатель не поленится сделать репост этой же публикации в FB, чтобы об этой интересной истории узнало как можно больше наших сограждан!
Ведь именно в этот день 1981 года американская компания IBM Corporation представила первую модель персонального компьютера – IBM 5150. Именно она является родоначальником целого сегмента вычислительной техники и положила начало эпохе современных «настольных» компьютеров!
Без этого изобретения любой желающий так никогда бы и не смог легко получить в свое распоряжение какой угодно специализированный софт – начиная от милых инженерам AutoCAD и SolidWorks, ужасных Ansys и Abaqus до любимых математиками Mathcad и Maple.
До появления IBM 5150 приобретение и применение вычислительных машин обходились очень дорого. Поэтому мало кто из «пересічних» людей мог позволить себе такое чудо дома. Компьютеры устанавливались лишь в больших корпорациях, университетах, исследовательских центрах и государственных учреждениях.
Первый же по-настоящему персональный компьютер стоил всего 1 565 $, был прост в использовании и занимал сравнительно мало места. IBM 5150 был оснащен процессором Intel 8088 с тактовой частотой 4.77 мегагерца и предустановленной оперативной памятью размером 16 или 64 килобайт. В первом «ПК» не было «винчестера», а дисковод приобретался за отдельную плату.
Уже за первый год продаж количество реализованных компьютеров перевалило за 130 тысяч. К 2000 году во всем мире было продано 140 миллионов персональных компьютеров, а в наши дни – сильно более миллиарда!
P.S. Формально звание первого персонального компьютера принадлежит IBM 5100, выпущенной еще в 1975 году. Он был куда более компактным, чем мэйнфреймы, имел монитор, хранилище данных и клавиатуру. Однако предназначался он для решения исключительно серьезных научных задач, оттого продавался по цене аж 20 000 $! Из-за этого для мелких бизнесменов и любителей техники он был почти не доступен.
P.P.S. Мы будем признательны, если каждый наш читатель не поленится сделать репост этой же публикации в FB, чтобы об этой интересной истории узнало как можно больше наших сограждан!
Telegram නාලිකාව Link විස්තර
